Custos e benefícios O nosso Presidente tentou ontem dar uma lição de contabilidade a quem dela não precisava, mas não disse o que poderia (e, talvez, deveria) ter dito. Com efeito, a grande maioria dos portugueses e todos os decisores políticos sabem quais são os custos e os benefícios de uma auto-estrada. Os custos incluem os imediatamente quantificáveis - projectos, expropriações, construção, manutenção e cobrança de portagens - e os que apenas podem ser estimados - danos ambientais e colaterais, nomeadamente; os benefícios, também compreendem os imediatamente quantificáveis – portagens e rendas dos espaços comerciais, vulgo estações de serviço – e os que só podem ser estimados – diminuição dos percursos e do consumo de combustíveis, maior segurança de condutores e passageiros, acesso facilitado à circulação de mercadorias, melhoria da inclusão social, redução drástica de acidentes em localidades, melhoria da qualidade ambiental das mesmas e todo um conjunto de outros benefícios qualitativos que seria fastidioso enumerar. Quando se trata de uma SCUT, das quais sempre discordei, o "benefício" das portagens é suportado pelos contribuintes. De igual modo, para uma linha TGV Lisboa/Porto (e volta) ou qualquer outra, haverá os custos imediatamente quantificáveis – projectos, construção, manutenção, material circulante e diminuição das receitas das transportadoras aéreas e das exploradoras de auto-estradas - e os que somente podem ser estimados – de novo danos ambientais e colaterais; quanto aos benefícios temos os imediatamente quantificáveis – bilhetes, exploração dos restaurantes, alugueres de espaços nas estações – e os que se obtêm por estimativa – menos consumo de combustível, menos emissões poluentes, maior rapidez e mais segurança nas deslocações, etc. Construir, pois, uma auto-estrada (seja ou não SCUT), um aeroporto ou uma linha de comboio de alta velocidade, pode ser um bom ou um mau investimento, dependendo da análise custo/benefício efectuada e só será um encargo para a gerações vindouras se os custos, no longo prazo, ultrapassarem os benefícios. Caso contrário, a decisão de a iniciar agora ou daqui a 10 anos deve ter exclusivamente a ver com o custo de oportunidade (esgotar a capacidade do aeroporto existente e ficar fora da alta velocidade e mais isolados da Europa são custos de oportunidade a favor do começar já, enquanto a baixa capacidade de endividamento e a necessidade de fazer investimentos alternativos são possíveis custos de oportunidade a favor do adiamento). Daí que o facto de a D. Manuela e os seus porta-vozes virem falar de obras faraónicas relativamente ao TGV seja revelador da falta de honestidade intelectual da claque laranja, já que a D. Manuela era a ministra das finanças quando Portugal acordou com a Espanha prazos para as ligações Porto/Vigo e Lisboa/Madrid. E a insinuação implícita nas palavras do Presidente só piora a situação. Mas aquilo que não ele disse é que já houve em Portugal uma obra faraónica, símbolo máximo do cavaquismo. Refiro-me ao CCB (Centro Comercial de Belém, como eu lhe chamo), com custos enormes – ocupação de um espaço nobre de Lisboa, a colocação de um mamarracho em frente do Mosteiro dos Jerónimos, quase 500 milhões de euros a preços de há 20 anos, custos de manutenção enormes – e benefícios reduzidos – Lisboa já tinha bons museus mal aproveitados, salas condignas para concertos e espectáculos, espaços para grandes eventos. Esta autêntica obra faraónica parece que só serviu para receber a colecção de arte do Joe Berardo, o que é pouco, muito pouco, para quem vem agora dizer cobras e lagartos de dois projectos sobre os quais não tem a coragem de dizer que são desnecessários, provavelmente porque não o são.